De har reddet 36.500 menneskeliv

Artikkelen er over 5 år gammel
DEL

Uværet river og sliter i veggene på 330-skvadronens hangar i Bodø. Året er 1981. Det er søndag. Værvarslet melder om kuling og tette snøbyger. På land trekker folk innendørs, og synker ned i godstolen. Havet er satt i bevegelse, og bølgehøyden stiger. Alle båtene tar sine forholdsregler. Lukene skalkes, og skipper og mannskap er skjerpet.

Hos 330-skvadronen er de i beredskap. De vet at det er når folk trekker innendørs, og uværet herjer som mest, at de vanskeligste oppdragene kan oppstå.

Klokken 11:45 kommer de første nødmeldingene fra det greske malmskipet «Deifoves». De har problemer. Etter en halvtime gir telegrafisten beskjed om at strømmen om bord er borte. Det er det siste redningssentralen hører fra skipet.

Redningsmann Vebjørn Karlsen er hjemme. Han har ikke vakt og ser fram til å nyte fridagene. Så ringer telefonen. De har behov for å få et ekstra helikopter i luften, og det raskt.

Når de kommer fram til den oppgitte posisjonen for havaristen er det eneste som møter dem blankt hav. Det er ingen tegn til noen båt.

Leteområdet utvides, og en Starfighter fra Bodø flystasjon, som har vært på et avskjæringsoppdrag, ser et oljeflak og en flåte 60 nautiske mil lenger sør. Sansene skjerpes, og alle om bord i redningshelikoptret gjør det de skal.

Dette har de drillet på.

Naken

I den første flåten de kommer over er alle om bord omkommet. I en annen livbåt står en mann alene. Naken. Han lever, utrolig nok, etter over seks timer i flåten.

Den første Sea Kingen begynner å plukke opp folk fra livbåtene, men etter en stund er de fri for drivstoff. Og mannskapet i helikoptret til Karlsen tar over.

– Redningsmann i døra.

– Redningsmann er ute.

Vebjørn heises ned. Bølgene er tolv meter høye, men han kommer seg trygt ned i livbåten. Dette har han gjort før. Det er på redningsaksjoner til havs han føler seg tryggest. Der er det lite som kan gå galt. Det verste han vet er redninger i fjellsider. Der er faren overhengende for at helikoptret går inn i fjellsiden, eller at de utløser ras.

Redningsmannen fra det andre helikoptret har blitt værende i livbåten. Det skal vise seg å være bra, for Vebjørn har behov for et par ekstra hender. Heisen på helikoptret blir ødelagt, og både Karlsen og den andre redningsmannen blir i livbåten. I to lange timer. Aldri før har Vebjørn vært så sjøsyk. Og alle av malmskipets passasjerer som nå er om bord i livbåten er apatiske, sjøsyke og redde.

Totalt 29 personer blir reddet, mens ni omkommer. I ettertid raser debatten. Og det blir raskt bestemt at ingen redningsmann skal bli værende igjen. Etter noen år kommer to heiser på plass i helikoptrene, slik at de har en reserveløsning om noe skulle gå galt med den første.

Trygg havet

Årene går, og 330-skvadronen gjennomfører utallige oppdrag til lands og til vanns. Mange liv blir reddet, og skvadronen lever opp til mottoet «Trygg havet». Mottoet henger igjen fra krigstiden hvor 330-skvadronen hadde fly, og trygget overfarten for norske båter fra Norge til England. Skvadronen ble lagt ned i 1968, men etter noen dramatiske ulykker hvor danske redningshelikoptre berget mange menneskeliv, ble det reist krav om at nordmenn skulle berges av nordmenn.

330-skvadronen reaktiveres, og 25. april 1973 ble skvadronen offisielt åpnet i Bodø. Mottoet ble det samme som under krigen, «Trygg Havet».

Tragedie

10. november 1986 blir skvadronen i Bodø selv rammet av en tragedie:

Besetningen aner fred og ingen fare når de nærmer seg Kristivatnet nord for Vatnvatnet. De flyr over elveleiet i det Bjørn Fossum overtar for sin kollega som systemoperatør. Helikoptret suser av gårde i anslagsvis 170 kilometer i timen. Like før han skal til å sette seg ned ser han ut av vinduet.

– Vi flyr lavt, tenker han.

Så kommer et skarpt lysglimt og et høyt smell. Han klamrer seg fast. Han rekker knapt å bli redd, men én tanke går igjennom hodet hans: «Nå går det til helvete».

Helikoptret har flydd inn i kraftledninger, og halepartiet slites av.

Maskinen går i spinn, og et øyeblikk etter befinner de seg i det iskalde november-vannet. I sammenstøtet blir Fossum slengt ned i setet. Han krysser fingrene for at han ikke besvimer. Det vil være den sikre død.

Helikoptret kantrer, og vannet strømmer inn. Han rekker ikke å bli redd, men forbanner seg over at han for en gangs skyld ikke har på seg redningsvesten. Det står om sekunder, og hele besetningen kommer seg ut. Bjørn hjelper 29-årige Svein Enebakk. Enebakk er egentlig stasjonert på Andenes, og flyr Orion til daglig. Der har de en annen type redningsvest, og Enebakk har problemer med å blåse opp den han har fått utdelt av 330-skvadronen. Fossum får luft i vesten hans, og de bestemmer seg for å svømme inn til land sammen, så Enebakk kan hjelpe Fossum med å holde seg flytende. Foran dem venter en svømmetur på 15–20 minutter.

Det skal vise seg å bli en skjebnesvanger tur. Begge har fått i seg mye fuel etter at drivstofftanken sprakk.

Enebakk er den første som må gi tapt. Fossum legger seg på rygg. Han klarer å slite med seg kollegaen mot fast grunn. Resten av besetningen har kommet seg trygt til land, og ser på dramaet som utspiller seg i vannet. De prøver å sende ut tømmerstokker som kan hjelpe Fossum og Enebakk med å holde seg flytende, uten hell.

Rundt 20 meter fra land sier det stopp. Fossum må gi opp, han klarer ikke å få med seg kollegaen nærmere. Ti meter fra land må han selv gi opp. Det blir svart. Kollegaene på land styrter ut i vannet, og får ham opp fra én meters dyp.

De får ham inn i en hytte i nærheten. Det blir redningen for de fem sterkt nedkjølte. Sjettemann, Svein Enebakk, blir senere erklært død på Nordland Sentralsykehus.

Fly i høyspentkabel

Bjørn Fossum er i dag pensjonist. Han forteller om hendelsen den fatale novemberdagen med stor innlevelse. Med mange år i redningstjenesten er det flere oppdrag som han husker godt. Et av oppdragene, som sitter godt festet i hjernebarken, skjedde i august 1975.

Da var han med på å berge en svensk flyger fra et småfly som hang fast i et kraftspenn i Tysfjord.

– Det var helt utrolig at det gikk bra, sier Fossum. Da han og resten av mannskapet kom fram til flyet, ble de veldig i tvil om hva de skulle gjøre.

– Vi var jo redd for at vinden fra rotorene skulle få flyet til å falle ned, sier han.

Besetningen bestemte seg for å strekke vaieren så langt det lot seg gjøre, og plasserte helikoptret 50 meter over havaristen.

– Jeg styrte vinsjen, og det var den beste vinsjoperasjonen jeg har gjort. Jeg treffer døra til flyet på første forsøk, og ser bare et par hender som kommer ut og drar inn bøylen. Så teller jeg sakte til tre, og begynte å ta in vaieren, sier Fossum.

I ettertid ble flyet skutt ned fra høyspentledningene, og i dag kan du se både flottøren, en del av høyspentvaieren og våpenet som ble brukt på Luftfartsmuseet i Bodø.

Teltbrann

Med 40 år i tjeneste er det mange historier og skjebner som kan fortelles om folks møte med de flygende heltene. Helikoptrene flyr med en besetning på seks. Og alle innehar en kritisk rolle for at oppdragene skal kunne gjennomføres. Samtlige om bord er militært ansatt, med unntak av legen.

Tom Cato Karlsen er en av anestesilegene i 330-skvadronen. Med mange år bak seg er det spesielt én hendelse som anestesilegen husker godt. Vi skrur tiden tilbake til 10. april 2010.

Fartøysjefen kommer inn på hybelen til anestesilege Tom Cato Karlsen inne i 330-skvadronens lokaler i Bodø. Klokken har akkurat passert sju på morgenen.

– Vi har fått melding om at det er funnet et nedbrent telt. Du må gjøre deg klar. Fartøysjefen er kort og konsis når beskjeden gis. Normalt ville legen ha hørt alarmen, men den dagen virket ikke varslingsutstyret hans.

Tom Cato kommer seg opp, og løper inn til garderoben. Han forstår ikke helt hva de skal gjøre ved et nedbrent telt, noe han også gir uttrykk for til navigatøren, Terje.

Terje har imidlertid vært på teltbranner før, og sier at det kan bli veldig stygt om folk er involvert. De tar av, klokken er 07.25. Like etter at de passerer Landegode, får de melding om at en mann sliter med pusteproblemer.

Det bekymrer ikke legen så mye. Pusteproblemer er normalt etter en brann, spesielt om man har pustet inn røyken.

Etter en stund kommer en ny melding. Et barn har også fått pusteproblemer.

De vurderer om de skal fly til Narvik for å hente en anestesilege til, det kan være greit med et par ekstra hender, men de slår det fra seg. Det ville ha kostet dem minst tjue minutter ekstra.

De lander på ulykkesstedet klokken 08:55, og først da går det opp for Tom Cato hvor alvorlig det han nå skal være med på er. Teltet er redusert til en sort sirkel, og sanseinntrykkene er voldsomme. Han ser tydelige spor i snøen på at det har vært en kamp om liv og død.

Han tenker at hvis han kommer igjennom dette, så skal han slutte å fly Sea King. Han vil skåne seg for slike opplevelser i framtiden.

– Nå må vi være skjerpet, sier Tom Cato til redningsmannen Torgeir.

Ordene var mest beregnet på ham selv. En ambulansemedarbeider møter legen i døra. Sammen småløper de opp til hytta hvor de forulykkede blir tatt hånd om av ambulansepersonell og andre folk som befant seg i området. Det er første gangen Tom Cato får vite hvor omfattende dette er.

– Seks stykker er skadet. Dette er stygt, sier ambulansemedarbeideren.

Så går det unna. Tom Cato får et raskt overblikk over situasjonen. Smerteskrikene og synsinntrykkene er massive. Han begynner å gjøre pasientene klar til transport. Det tar kun 27 minutter fra redningshelikopteret lander, til det er i lufta igjen, med alle seks forulykkede om bord. Maskinen er overfylt. En mann er lagt i narkose. Før de tar av er Tom Cato på telefon med AMK?i Tromsø.

– Trykk på den store knappen. Dette er en katastrofe. Alle må være klar, sier han kort, men bestemt.

Tårer

Turen til Tromsø er langt fra normal. Hjelmen til anestesilegen er ødelagt, og han har ikke noen form for kommunikasjonsmuligheter med de andre om bord. Så hele veien til Tromsø kommuniserer ham og ambulansemedarbeiderene med håndsignaler. Først når helikoptret letter får legen og de andre i besetningen den følelsesmessige reaksjonen.

Tårene triller. To stykker av de involverte overlever ikke teltbrannen. I ettertid bebreider Tom Cato seg selv for alt han ikke fikk gjort, og alt han kunne ha gjort annerledes. Mads Gilbert blir en god støtte.

– Selv ikke UNN klarte å ta hånd om alle de skadde, så hvordan i all verden skulle du som eneste lege der ute håndtere dette alene, spør Mads Gilbert, retorisk.

De ordene har hjulpet ham å sette hele situasjonen i perspektiv.

«Maksim Gorkij»

Den største hendelsen i 330-skvadronens historie er uten tvil «Maksim Gorkij». Natt til 20. juni 1989 havarerte det sovjetiske turistskipet vest for Svalbard. Rundt 950 personer befant seg på skipet. Systemoperatør Terje Olsen, og resten av crewet hadde akkurat lagt seg til å sove på Bjørnøya da alarmen gikk.

– Jeg husker hendelsen godt. Vi fikk noen meldinger om at skipet var i vanskeligheter om kvelden etter at vi ankom Bjørnøya på en treningstur, men vi fikk ikke oppdraget før vi hadde tatt kveld.

Da meldingen først kom, var de raskt i lufta. Passasjerene var utrolig heldige. Tilfeldigvis befant kystvaktskipet KV Senja seg i området, i tillegg til redningshelikoptret som var på Bjørnøya. To helikoptre til ble sendt fra 330-skvadronens baser i Bodø og på Banak.

– Jeg husker spesielt godt at vi ikke hadde kart over området. Så vi la gråpapir ved det kartet vi hadde, og forlenget lengdegradene over på det. Da vi kom fram hadde vi et avvik på kun fem nautiske mil, etter å ha flydd rundt 300 nautiske mil. Det er vi veldig fornøyd med tatt i betraktning datidens hjelpemidler. Da de kom fram til havaristen, sto båten med baugen ned i vannet. Folk sto på isflak og i livbåter.

– Det så ut til at flere av mannskapet ikke forsto alvoret i situasjonen. I enkelte livbåter var det fest. Og ved et tidspunkt ville kapteinen på båten ha alle passasjerene tilbake. Han fryktet muligens en massiv regning, men ble kontant avvist fra redningsledelsen, sier Olsen.

Kriser

– Vi er vanlige mennesker. Det slår Vebjørn Karlsen fast. Han mener at det ikke er noe som skiller de som jobber på 330-skvadronen fra andre mennesker, annet enn jobben.

– Forskjellen er nok at vi er til stede i andre folks kriser. Vi prøver å skjerme oss selv i størst mulig grad, slik at vi ikke selv blir følelsesmessig involvert. Når vi er på jobb forsøker vi å koble ut. Men det er klart, enkelte oppdrag husker man bedre enn andre.

De er innelåst i lokalene hele tiden mens de er på jobb.

– Det blir litt Big Brother av det. Forskjellen er at vi er innestengt i over hundre dager. Heldigvis er det forskjellige folk vi er på jobb med, så man går ikke hverandre på nervene, sier han.

330-skvadronen har fem faste baser, i tillegg til et detasjement i Florø. Der deler crewene på å være på vakt. Totalt har skvadronen 23 crew og 12 helikoptre.

Avdelingen i Bodø har flest oppdrag i året. 70 prosent er rene luftambulanseoppdrag, mens de resterende 30 prosentene er søk og redningsoppdrag.

– I tillegg bruker vi rundt 50 prosent av flytiden til trening.

Det sier Peer-Johan Ødegaard. Han er avdelingssjef i Bodø.

– Bodø er også operativ over 99 prosent av tiden, så det er ikke mange timene i løpet av et år hvor vi ikke kan brukes, sier han.

De ansatte i 330-skvadronen har nok et av de beste kontorene når de er ute og flyr i skumringen. Da kan de nemlig oppleve å få solnedgangen på ene siden, og månen på den andre.

– Vi er privilegerte som får holde på med dette til daglig, og samholdet i avdelingene er godt, sier han.

Nye helikoptre

I disse dager går debatten om hvilke nye redningshelikoptre skvadronen skal få tildelt. Hvilket det blir skal det komme en avgjørelse på i løpet av året. Målet er at alle nye helikopter skal være innfaset til 2020.

– Vi på 330-skvadronen legger vi oss ikke borti hvilket helikopter som kommer. Det eneste vi vet er at maskinen vi flyr med i dag fungerer, men begynner å bli gammel. Det er vanskelig å skaffe reservedeler, i tillegg er en del av det tekniske utstyret utdatert. Men vi klarer oss, sier han.

Uansett hvilket utstyr mannskapet i 330-skvadronen får, er en ting sikkert: De redder liv.

Artikkeltags