Nord-Norge-banen, hva snakker vi om?

Jernbanedirektoratet tar utgangspunkt i at noe under halvdelen av gods på vei kan bli overført til Nord-Norge- banen. Kvalifiserte utredninger tilsier at dette er altfor optimistisk

Jernbanedirektoratet tar utgangspunkt i at noe under halvdelen av gods på vei kan bli overført til Nord-Norge- banen. Kvalifiserte utredninger tilsier at dette er altfor optimistisk

Av
DEL

LeserbrevUtbygging av jernbanenettet i Nord-Norge er igjen blitt tatt ut av skuffen, for n-te gang. Etter at Jernbanedirektoratet i fjor la fram sin utredning i saken med kostnadsanslag på 113 milliarder kroner for forlengelse av Nordlandsbanen til Tromsø og Harstad har kommentarene nærmest haglet om feil og mangler i analysen og hva en slik bane egentlig vil bety for landsdelen. Når folk blir spurt om de ønsker Nord-Norge-banen svarer et stort flertall ja, ofte begrunnet med å få fjernet trailertrafikken på veiene, ut fra miljøhensyn eller få bundet hele landet sammen.

Alternativer til jernbane som utbygging av moderne, hurtiggående kysttransport basert på eldrift eller storstilt utbygging av fylkes- og riksveier m.v. har til nå ikke blitt presentert i full bredde med kalkyler og annen dokumentasjon.

Men hva snakker vi egentlig om?

Begrepet Nord-Norge-banen oppfattes ulikt. Mens man tidligere snakket om «forlengelse av Nordlandsbanen» fra Fauske til Narvik og etter hvert videre nordover, ble begrepet Nord-Norge-banen først innført av Landsdelsutvalget for Nord-Norge på 1970-tallet om. Dette har ledet til at spørsmålet er blitt reist om man først skulle bygge en Tromsbane Narvik-Tromsø (med arm til Harstad), tilknyttet Ofotbanen, og/eller videreføre banen sørover til Fauske, ev. bare en Tromsbane. Når folk blir spurt eller uttaler seg i saken, er de ulike alternativer vanligvis ikke blitt presisert. Ei heller er det lagt til grunn hva som realistisk må kunne forventes overført fra vei til bane. Dette vil nok i all hovedsak bli en godsbane og lite attraktivt for personreiser hvor hoveddelen av banen forutsettes å gå i tunnel og uten eller med få stoppesteder mellom byene.

Jernbanedirektoratet tar utgangspunkt i at noe under halvdelen av gods på vei kan bli overført til banen. Kvalifiserte utredninger tilsier at dette er altfor optimistisk (jf. TØI). Snarere vil også en slik bane kunne medføre mer tungtransport på vei med økt tilbringerkjøring til/fra tog. Jernbanen vil jo i all hovedsak gå inne i landet, mens folk og næringsliv stort sett er lokalisert ved kysten og vil, uavhengig av jernbane, bli stadig mer avhengig av gode veier. Bare på fylkesveiene i landsdelen er det behov for ca. 20 milliarder for å fjerne forfallet, dvs. uten standardheving. I tillegg kommer store investeringer til nødvendig utbygging av riksveiene, bl.a. fergefri E6 og omlegging Sørfold, E10 Bjerkvik-Gullesfjord og i Lofoten, E8 inn mot Tromsø, prosjekter som vil måtte prioriteres i NTP (Nasjonal Transportplan) sammen med andre samferdselsoppgaver i landsdelen og i landet for øvrig. Disse prosjektene vil måtte løses de nærmeste år og før en eventuell Nord-Norgebane realistisk kan påbegynnes for at landsdelens næringsliv ikke skal sakke akterut i et stadig mer konkurranseutsatt marked.

Det er vår tur nå?

Likevel mener altså mange i Nord-Norge at det nå er vår tur å få bygget jernbane videre nordover fra Fauske eller Narvik, uavhengig av andre uløste samferdselsoppgaver. Dette begrunnes gjerne med at jernbanen er bygget ut i andre deler av landet uten å sette dette opp mot veibygging og annen samferdsel. Man ser da bort fra at jernbanen i tidligere tider var overlegen andre transportformer både i framføringshastighet og transportkapasitet. Tungtransport på vei var så å si fraværende, mens fly ennå ikke var alternativ. Jernbanens fortrinn på disse områder har nå blitt betydelig redusert og krever store transportvolum over lange distanser for å være konkurransedyktig. Vil en Nord-Norge-bane kunne bli en vinner i konkurransen?

Hva kan vi forvente?

Med dagens krav til planprosess er det neppe realistisk å regne med at en Nord-Norge-bane vil kunne prioriteres så å si utenom tur, men vil i beste fall kunne komme med i NTP (Nasjonal Transportplan) for neste periode 2022-2033, i første omgang for oppstart av planlegging (En såkalt KVU – konseptvalgutredning er allerede bebudet av flere politiske partier, enten som et rent jernbaneprosjekt eller for samferdsel generelt i landsdelen). Hvorvidt folk flest er bevisst tidsperspektivet for utbygging av en Nord-Norge-bane (ev. Tromsbane) er uklart, men det er neppe helt feil å tro at en slik prosess vil gå over 2–3 tiår.

I mellomtiden må vi uansett belage oss på bruke de transportsystemer som allerede fins og ruste disse opp til å betjene folk og næringsliv i landsdelen på best mulig vis, ikke minst for å bedre vår konkurranseevne. For miljøet skjer det vesentlige forbedringer innen alle transportgrener. Det gjelder også mht. framkommelighet og trafikksikkerhet (les trailertrafikk). Jernbanens fortrinn på disse områder vil ventelig bli utlignet på noe sikt, ikke minst tatt i betraktning de store naturinngrep som utbygging av en ny jernbane, parallelt med vei, vil innebære. Når det blir stilt spørsmål om de mest miljømessige transportformer, vil nok mange mene at dette er jernbane – i dag og i framtiden. Er nå dette så sikkert?

Transportmarkedet i tiden som kommer?

Et moment som ofte bringes til torgs for Nord-Norge-banen, er å binde landet bedre sammen. Selv med høyhastighetstog (som også krever vesentlig standardheving på Nordlandsbanen) vil nok fly uansett være det foretrukne alternativ for persontransport på lengre distanser for de fleste i framtiden.

For godstransporten må man spørre seg om hvilke transportkorridorer som er de mest effektive til og fra markedet. Da er svaret nødvendigvis ikke Oslo/Alnabru, bl.a. ut fra kapasitetsbegrensninger. Stadig mer av varetransporten skal til/fra kontinentet. Ofotbanen med tilknytning til det svenske og europeiske jernbanenett vil da ofte være det beste alternativ fra Narvik og nordover. På sikt ventes en åpning av Nordøstpassasjen å kunne bety store godsmengder mellom Østen og kontinentet. Omlasting til norsk jernbane for transittgods til/fra utlandet vil gi vesentlig belastning for bane og omgivelser. Flere byer i landsdelen ser for seg å kunne utvikle transitthavnfunksjoner. Man må spørre seg om dette er hva vi ønsker, ikke minst ut ifra arealkrav for håndtering av et stort antall Conteinere. Vil da en bane Kirkenes-Rovaniemi mot Europa heller være et bedre alternativ enn en Nord-Norge-bane?

I mellomtiden forsøker landets politiske partier å posisjonere seg i forhold til spørsmålet om Nord-Norge-banen foran valget, mer eller mindre helhjertet.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags