Gå til sidens hovedinnhold

Nord-Norge-banen gir bedre klimaeffekt enn InterCity

Kronikk Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.

Det er ingen grunn til å «stå med lua i hånda» når det gjelder Nord-Norge-banen. Selv den omdiskuterte utredningen fra Jernbanedirektoratet viser flere ganger så høy klimaeffekt som for InterCity på Østlandet og omtrent samme samfunnsøkonomiske nytte. Og effektene av Nord-Norge-banen vil kunne mangedobles ved andre premisser for planarbeidet.

Klimagevinsten av Nord-Norge-banen ble beregnet til 86 000 tonn CO₂ årlig i Jernbanedirektoratets utredning, og 141 000 tonn om Nordlandsbanen får en nullutslippsløsning. Anleggskostnadene ble stipulert til 133 mrd. 2019-kroner for Fauske – Tromsø med arm til Harstad, med negativ samfunnsøkonomisk nytte på -1. Disse resultatene har blitt brukt til harselas om Nord-Norge-banen i deler av hovedstadspressen.

Men klimagevinsten av InterCity på Østlandet er mye mindre. I 2012 ble den beregnet til ca. 45 000 tonn CO₂ årlig, ved en anleggskostnad på ca. 157 mrd. i 2019-kroner. Samfunnsøkonomiske nytten var kalkulert til mellom – 0,3 og – 0,7 på de tre delstrekningene. Siden har imidlertid kostnadene steget dramatisk pga. dårlig planlegging i områder med vanskelige grunnforhold – og den samfunnsøkonomiske nytten har sunket kraftig.

Samfunnsøkonomisk nytte er nå -0,93 for InterCity, med en klimagassreduksjon på bare litt over 9 000 tonn CO₂ årlig for investeringer på 86,5 mrd. kr som Jernbanedirektoratet foreslo for Østlandet de neste tolv årene i sitt innspill av 15.11.2020 til ny Nasjonal transportplan[1].

Ifølge Jernbanedirektoratets egne beregninger har Nord-Norge-banen altså omtrent samme samfunnsøkonomisk nytte som jernbaneinvesteringer på Østlandet, mens klimagevinstene vil være klart større. Men de behandles vidt forskjellig av jernbanemyndighetene og deler av pressen. Og med en annen tilnærming enn i Jernbanedirektoratets utredning av Nord-Norge-banen, kan virkningene for klima, driftsøkonomi og samfunnsøkonomi bli mye bedre!

De store klimagevinstene av jernbanen kommer fra langdistansetrafikken; fra redusert trailer- og flytrafikk, samt fra langdistanse biltrafikk. Bygd som høyhastighetsbane i flerbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk vil Nord-Norge-banen trolig kunne gi klimagassreduksjoner på flere hundre tusen tonn CO₂ årlig, kanskje enda mer. En slik bane hele veien, inkludert fornying av Nordlands- og Dovrebanen til samme standard, vil ved hastighetsdimensjonering for rundt 300 km/t gi reisetider som 6 ½ time Oslo – Tromsø, 2 timer Bodø – Tromsø, 3:10 t. Trondheim – Narvik og 55 min. Mo i Rana – Bodø.

Av de ca. 4,5 millioner flyreisende til/fra/i Nordland og Troms i 2019, vil det kunne gi minst 1,7 millioner passasjerer årlig overført til tog. Det gir både klimaeffekter og inntekter. Det setter samtidig Jernbanedirektoratets anslag på 370 000 passasjerer på Nord-Norge-banen i 2050 i perspektiv. Mange stasjoner og korte reisetider vil også gjøre toget attraktivt for regionale reiser og binde landsdelen tett sammen internt. I dag tar det f.eks. 3:15 timer med bil Narvik – Tromsø og 11 timer Mosjøen – Tromsø, mens de samme reisene kan utføres på hhv. 50 minutter og 2:35 timer med moderne tog.

Godstrafikken vil få frakttider på 12–14 timer til/fra Oslo og ca. et døgn til Mellom-Europa. Store godsmengder på svært lange avstander vil gi store klimagevinster. Det vil også bety mye for konkurransekraften til nordnorsk næringsliv gjennom billigere, raskere og klimanøytral godstransport.

En omlegging og fornying av Nordlandsbanen øker selvsagt kostnadene. Det vil unektelig være rart om en fremdeles skal snegle seg fram på en ensporet, svingete og bratt bane på 9 timer fra Trondheim til Fauske, for så å suse videre på en bane fra Fauske til Tromsø på ca. 1:40 timer. En moderne bane hele veien gjennom Norge vil også være ca. 70 mil kortere til Oslo og ca. 25 mil kortere til Malmö (og Europa) enn via Sverige. Det gir viktig tid og penger spart for godstrafikken. En plan for Nord-Norge-banen bør derfor også inkludere en plan for en ny Nordlandsbane. Det forhindrer selvsagt ikke at begge prosjekter kan gjennomføres trinnvis. Men etter en helhetlig og gjennomtenkt plan!

Vi trenger et nytt og nasjonalt blikk på jernbanen i Norge. Jernbanens store potensial for klima, samfunn og økonomi ligger nemlig i konkurransedyktig langdistansetrafikk. 90 % av midlene til jernbane i inneværende Nasjonal transportplan er avsatt til østlandsområdet. Kina satser derimot nasjonalt, og bruker brorparten av jernbaneinvesteringene til høyhastighetsbaner. EU vil tredoble persontrafikken på høyhastighetsbaner og doble godstogtrafikken innen 2050. Kanskje har Norge noe å lære?

[1] Jernbanedirektoratets notat av 15.11.2020 til Nasjonal transportplan 2022-33, «Vedlegg A Virkninger av bundne prosjekter», s. 7, tabell 

Kommentarer til denne saken

Kommentarfeltet er stengt. Det åpner igjen klokken 07:00.