Kapteinen sa stopp. Matrosen ga full gass. Så smalt det

MS Røst dundret rett inn i kaia den 17. mai. Bak roret sto det en matros, ikke en kaptein eller overstyrmann.

MS Røst dundret rett inn i kaia den 17. mai. Bak roret sto det en matros, ikke en kaptein eller overstyrmann. Foto:

Av

Dette er historien om ferjen MS Røst som ble kraftig nedbemannet, før den på nasjonaldagen dundret rett inn i kaia. Bak roret sto en matros, ikke en kaptein.

DEL

Nettavisen: Den 17. mai dundret ferga inn i kaia på Skrova i Nord-Norge. Men hva skjedde egentlig, og hvorfor var en matros ved roret på båten?

Nettavisen Økonomi har fått tilgang på en rekke interne dokumenter om den mangeårige striden om fergen MS Røst, som kjørte inn i kaia den solrike nasjonaldagen i år. Her er historien.

Tilbake i 2013 bestemte rederiet som eier og drifter fergen seg for å sende en søknad til Sjøfartsdirektoratet om å kutte antallet ansatte på fergen. De ville gå drastisk til verks, og redusere fra sju til fire ansatte.

Direktoratet har ansvar for å godkjenne minstebemanning på ferger i Norge, for å ivareta sikkerheten. Rederiet får blankt avslag på søknaden.

Men rederiet gir seg ikke med det. I 2014 sender rederiet en ny søknad, som blir behandlet av direktoratet året etter. Også denne gangen ønsker rederiet å kutte antallet ansatte ned til fire mann.

MS Røst blir reparert på Lofoten Sveiseindustri og er ute av drift inntil videre.

MS Røst blir reparert på Lofoten Sveiseindustri og er ute av drift inntil videre. Foto:

Kapteinen roper varsku

Kapteinen på fergen blir såpass bekymret for passasjerenes sikkerhet at han sender inn en bekymringsmelding.

«Det er ikke mannskap igjen til klargjøring av slokkeutstyr, forflytte passasjerene til sikkert område, førstehjelp og ta hånd om skadde personer», skriver kapteinen i en e-post.

I fergens evakueringsplan som Nettavisen har fått tilgang til, legges det opp til at hele 144 mennesker om bord skal kunne evakueres av én kaptein, én maskinsjef og to matroser.

Rederiet får kjeft

Svarbrevet fra direktoratet kommer to måneder senere, og er så overtydelig som et offentlig direktorat kan være.

«Dette er alvorlig. Den omsøkte bemanningen er ikke tilstrekkelig til å sikre passasjerer, mannskap og skipet i en nødssituasjon som brann, eller eventuell evakuering av skipet», skriver direktoratet i avslagsbrevet til rederiet.

Direktoratet stiller spørsmål ved motivene til rederiet og hvorfor de skulle trenge en kraftig nedbemanning på hele 42,8 prosent.

«Sjøfartsdirektoratet må spørre seg hvilke motiv det er som ligger bak en så kraftig nedbemanning (…) Økonomiske hensyn vektlegges ikke ved fastsettelsen av sikkerhetsbemanningen», skrev de bekymrede byråkratene.

Rederiet klager på søknaden, og får nytt avslag. Dermed legges saken død for denne gang.

Samme søknad – nytt resultat

Vi spoler tre år fram i tid til våren 2018. Rederiet sender inn nok en søknad om å kutte mannskap. Noen endringer er blitt gjort i mellomtiden, men verken store endringer eller ny ferge er på plass. Det er den samme gamle fergen.

Men denne gangen går det rett gjennom. Etter kort søknadsbehandling får søknaden godkjentstempel hos Sjøfartsdirektoratet, og dermed er det tut og kjør.

– Vi ba rederiet redegjøre for hvilke endringer som kunne begrunne søknaden om redusert sikkerhetsbemanning. Rederiet sendte et svar der de opplyste om ulike tiltak og tekniske forbedringer som gjelder redningsutstyret om bord. Disse tiltakene ble innført i 2016 og 2017. På bakgrunn av dokumentasjonen vi fikk innsendt ble det utstedt nytt bemanningssertifikat sommeren 2018, sier avdelingsdirektør for fartøy og sjøfolk, Håvard Gåseidnes til Nettavisen Økonomi.

– Direkte uansvarlig

 Jens Folland er seniorrådgiver i Norsk Sjøoffisersforbund, og mener Sjøfartsdirektoratet er direkte uansvarlig.

Jens Folland er seniorrådgiver i Norsk Sjøoffisersforbund, og mener Sjøfartsdirektoratet er direkte uansvarlig.

Ifølge direktoratet framstår dette som en helt alminnelig sak. Men det er ikke alle som er enig i det. Norsk Sjøoffisersforbund sier opplysningene rett og slett ikke stemmer.

– Det er ikke riktig at dette ble montert i 2016 og 2017. Sikkerhetsutstyret det henvises til var allerede på plass i 2013, altså før den første søknaden, sier Jens Folland som er seniorrådgiver i Norsk Sjøoffisersforbund.

Han legger til at det eneste rederiet har gjort er å legge til en MOB-båt, altså en redningsbåt i tilfelle mann over bord.

Direktoratet på sin side viser til at rederiet har montert nye dørmekanismer på fergen.

– Dette endrer ingenting. Fergen hadde redningsbåt fra før av, og det kreves likt antall personer for å manøvrere den, sier Folland.

Han har selv lang fartstid som sjømann både i Norge og i utlandet. Folland mener det er direkte uansvarlig av direktoratet å legge ansvaret på rederiet, som tross alt er ute etter å tjene penger.

– Dette er en enorm ansvarsfraskrivelse. Det virker som de har mangler i egne rutiner, rett og slett, sier Folland.

Forbundet har nylig klaget inn vedtaket til direktoratet, og vil kjempe for å få antallet ansatte opp igjen til sju.

Siden nytt sertifikat kom på plass, har fergen kunne kjøre de 144 passasjerene på strekningen til Skrova med kun fire ansatte om bord.

I perioden har rederiet Torghatten Nord gått med store overskudd. I 2017 alene gikk selskapet med 120 millioner kroner i overskudd.

Så smeller det

MS Røst ligger på verftet Lofoten Sveiseindustri og reparereres etter ulykken 17. mai.

MS Røst ligger på verftet Lofoten Sveiseindustri og reparereres etter ulykken 17. mai. Foto:

Det er 17. mai og de fleste er ute og går i barnetog eller spiser is. Som vanlig blåser det godt ute i havgapet i Lofoten.

Plutselig slår et voldsomt drønn innover kaia.

– Vi har kjørt i kaia på Skrova, og fått skader på innerporten, slik at ferga er ute av drift, sa driftssjef for Torghatten Nord, Reidar Waage til Lofotposten.

Det var heldigvis ingen personskader, men fergen fikk store skader og ligger nå på verft for å repareres. Men bak roret sto en matros.

Nettavisen har fått innsyn i ulykkesrapporten rederiet har lagt fram. Den forklarer en dramatisk situasjon.

«Matros manøvrerte til kai som en del av øvelser for stedfortrederfunksjon. Ca 3 meter før fartøyet treffer fergebru er farten på ca. 0,5 knop. Kaptein ber matros slakke ytterligere på farten for å få et mykt tillegg. Matros legger da pitch fullt forover, ikke litt akterover. Skiper treffer fergebru med stor fart.»

Rederiet skriver rett ut: «Matros fulgte ikke kapteinens anvisning om å senke farten.»

Sjøoffiserene er rasende over det som har hendt, og mener direktoratet snarest må reversere vedtaket og ta en gjennomgang av sikkerhetsbemanningen på båtene.

– Hvis nedbemanningen ikke hadde vært gjort, ville de hatt en overstyrmann med riktig sertifikat og kvalifikasjoner. I stedet hadde en matros, sier Folland til Nettavisen.

Rederiet svarer

Rederiet mener på sin side at nedbemanningen ikke har noen sammenheng med ulykken som skjedde på nasjonaldagen.

– Den hendelsen har ingenting med bemanningen å gjøre. Sånn som vi vurderer det, sier Torkild Johan Torkildsen som er direktør i rederiet Torghatten Nord som har ansvar for MS Røst.

Han forklarer at det er kun i en del av fergedriften at nedbemanningen er gjeldende. Fordi fergen har fått en ny strekning.

– Det er et poeng å ta med at for inntil en stund siden gikk Røst på helårsbasis mellom Svolvær og Skutvik. Nå går den 9 måneder i året mellom Svolvær og Skrova. Det er fartsområde D, så det er ikke like krevende farvann, forklarer han.

Det betyr at store deler av året går fergen i mindre krevende farvann enn tidligere. Rederiet mener det gjør det enklere med det lavere bemanningsnivået.

– Vil dere revurdere nedbemanningen i lys av kritikken?

– Egentlig ikke. For Røst så er den fullt ut forsvarlig. Det ble gjort en del modifiseringer på båten, både før den første søknaden og senere.

Rederidirektøren legger til:

– Sjøoffiserene har selvsagt en rolle i forhold til fagforening og slikt. I dette tilfellet må jeg innrømme at jeg ikke helt forstår beveggrunnene til å kreve noe mer enn fire mann på Røst, sier Torkildsen.

– Men det kan ikke bare være enkelt å evakuere en båt med fire mann når man har 145 passasjerer?

– Nei, det er ikke vanskelig. Det har en del med det evakueringsutstyret vi har. På hvilket tidspunkt man evakuerer. Da deltar mannskapet i å evakuere båten, og er de som forlater båten til slutt. Da står ikke maskinsjefen nede i maskinrommet. Dette lages det ordentlige risikoanalyser på, og det er gjort på Røst, sier han.

Artikkeltags