«Populistisk lokalpatriotisme» var uttrykket Johnny Gimmestad brukte om arbeidet for realisering av Nord-Norge-banen i sitt debattinnlegg i Klassekampen 19. mars i år. Som folk flest er klar over, er Nord-Norge-banen ingen lokal regionbane, men den eneste norske stambanen som fremdeles mangler.

Det kan være et klargjørende tankeeksperiment å se for seg konsekvensene av at våre eksisterende nasjonale stambaner er lagt ned og alle spor fjerna:

Bergensbanen finnes ikke, heller ikke Sørlandsbanen, Dovrebanen eller Nordlandsbanen (som er den påbegynte Nord-Norge-banen som endte i et sidespor fra Fauske til Bodø for 60 år siden). Rørosbanen er borte og Ofotbanen/Malmbanan likeså. Flåmsbanen og Raumabanen ender i ingenting på ville fjellet.

Reinspikka tull, sier du kanskje. Mulig det, men det er like fullt den virkelige situasjonen i Norge i dag nordom Fauske – med unntak av Narvik med si viktige «livslinje» gjennom Sverige. Overalt der våre stambaner har eksistert i mer eller mindre hundre år, har annen infrastruktur og virksomhet bygd seg opp rundt disse livgivende pulsårene.

At Nord-Norge fortsatt skal være en akterutseilt landsdel uten en eneste meter ny jernbane, slår samferdselsminister Knut Arild Hareide og fiskeri- og sjømatminister Odd Emil Ingebrigtsen fast i sin artikkel «Historisk samferdselssatsing i Nord-Norge.» Dersom Stortinget vedtar regjeringens forslag til Nasjonal transportplan (NTP) 2022–2033 uten å innlemme Nord-Norge-banen, vil denne NTP-en bli stående som en historisk skamplett for Norge.

Utbedring og vedlikehold av veiprosjektene som de to ministerne presenterer, er høyst nødvendige og sjølsagte tiltak som har stått på vent i mange år. For å bøte på unnlatelsessyndene må disse prosjektene bli iverksatt utenom NTP i hastetempo! Regjeringens NTP-forslag tvinger Nord-Norge å ta til takke med nødreparasjoner av en veistandard som er på sammenbruddets rand. Fokuset blir å konkurrere om smulene så ikke det mest samfunnsmessig kritiske skal gå ad undas.

I denne sammenhengen er det verdt å minne om Jernbanedirektoratets framdriftsplan av 1. februar 2018 som tar høyde for at Nord-Norge-banen skulle behandles i NTP 2022–2033. Men et par måneder før fristen gikk ut for høringsinnspill til 2019-utredningen – og like før valget – ble hele utredningen ignorert og overkjørt av «gladmeldingen» fra regjeringen om enda en utredning. Denne gangen en fullstendig konseptvalgutredning (KVU) av alle transportløsninger i Nord-Norge, herunder også jernbane. Ved å rykke tilbake til start ble denne KVU-en virkemiddelet som skulle til for å skyve Nord-Norge-banen ut i ei uviss framtid.

Svein Skartsæterhagen, nå pensjonist etter mange års arbeid i Jernbaneverket, Jernbanedirektoratet og NSB, stiller spørsmål om objektiviteten i samfunnsøkonomiske beregninger. I Besteforeldrenes klimaaksjons «Samferdsel for framtida med moderne jernbane» hevder han at skal vi få et mer realistisk beslutningsgrunnlag for å velge mellom svære motorveier og jernbane, må veldig mye av tradisjonelle beregninger skrotes. Eksempelvis regnes ikke inn at levetid for vei er mye kortere enn for jernbane, verdisetting av jernbanens arealeffektivitet tas ikke hensyn til, CO₂-prisen er for lav sett i forhold til klimakrisens enorme skadepotensial mm.

Han konkluderer med at nåværende beregningsmåter egner seg dårlig til å rangere prosjekter med ulike klima- og miljøkonsekvenser, og spesielt dårlig til å sammenligne vidt forskjellig type prosjekter som vei og jernbane.

Altså: En stambane med gode tilførselsveier utgjør et smidig kommunikasjonsnett for både gods og folk, utfyller hverandre istedenfor å utelukke hverandre

Regjeringens ferske forslag til NTP 2022–2033 staker ut en tydelig kurs for Nord-Norge uten Nord-Norge-banen – med de drastiske konsekvensene det vil innebære. I juni får Stortinget NTP-en til behandling. Da får vi se hvilken skjebne nåværende storting tildeler Nord-Norge.