Der har så langt i år 95 prosent av alle avganger vært i rute. Tallet for Norge er 82,8 prosent.

I Ukraina har russerne gjennom flere måneder bevisst bombet jernbanelinjer og annen infrastruktur.

I Norge har vi Bane Nor.

Det er Aftenposten som bringer disse tallene, og til dem sier Sverre Kjenne, direktør for Drift og teknologi i Bane Nor at det blant annet har mer krevende vær.

Styrtregn kan som kjent være verre enn bomberegn.

Problemet er at mange forsinkede tog ikke er noe nytt fenomen for Bane Nor. Heller ikke i 2022 klarte de å nå sitt eget punktlighetsmål om at 90 prosent av togene skal være i rute.

Må ha vært mye uvær det året også.

Ser vi på Oslo-området isolert er tallene enda svartere. Der har punktligheten hittil i år vært helt nede i 73 prosent.

Men klimaet i Oslo får som kjent snøstormene over Saltfjellet til å framstå som en mild bris, så det er sikkert ikke så rart det heller.

Norges første jernbane ble åpnet 1. september 1854. Den gikk mellom Christiania og Eidsvoll.

Siden kom stadig flere, og perioden 1890–1940 ble på mange måter norsk jernbaneutbyggings gullalder, med ferdigstillelse av tre nye stambaner: Bergensbanen, Dovrebanen og Sørlandsbanen.

Ferdigstillelsen av Nordlandsbanen fram til Bodø i 1962 er den siste store jernbanebyggingen i Norge.

Alt deretter har vært moderniseringer og kapasitetsutvidelser av eksisterende jernbanestrekninger. Uten at dette nødvendigvis har gjort jernbanedriften særlig mer effektiv.

For eksempel tok turen Bergen-Oslo 6 timer og 46 minutter i 1975. I dag tar den 6 timer og 34 minutter. Ja, på noen strekninger bruker toget lengre tid i dag enn for 50 år siden.

Heller ikke prismessig har toget blitt mer attraktivt med årene, det koster i dag omtrent det samme å fly Bodø-Oslo som å ta toget.

Jeg elsker å ta toget. Det er verdens mest behagelige transportmåte. Jeg tåler både at det fortsatt går sakte og er relativt dyrt.

Andre er avhengige av toget, ikke minst de titusener av pendlere som hver dag trenger det for å komme seg til og fra jobb.

For dem er utviklingen av det norske togtilbudet de seneste årene en tragedie.

Få ting eksemplifiserer dette mer enn den nye Follobanen. Den rakk å være i drift i åtte dager. Siden har den vært stengt.

Banen har så langt kostet 37 milliarder kroner, men nå kan Aftenposten avsløre at selskapet som skal vedlikeholde banen så sent som to måneder før den skulle åpne ikke en gang hadde tilgang til bruksanvisninger på norsk.

Uten dem blir det å rette feil som å lete i blinde.

Det meste synes altså å ha gått galt for Bane Nor de siste årene. Det eneste som synes å ha gått på skinner er ansettelsen av nye direktører. Pr nå er det totalt 44 av dem.

Og Bane Nor er ikke alene. I 2019 kunne NRK avsløre at etter at NSB ble splitte i seks ulike jernbaneselskaper økte antall direktører fra 11 til 49.

Alle med millionlønn, de seks øverste med 3,2 millioner i snitt.

Skiftende regjeringers svar på jernbanens utfordringer har nemlig vært stadig nye omorganiseringer, i retning stadig flere selskaper.

Det skulle øke konkurransen, men en annen effekt av flere selskaper er nødvendigvis også flere ledere.

Jernbane-Norge er dermed blitt stadig mer topptungt, i takt med at problemene bare har økt.

Det ligner utviklingen i andre deler av statsapparatet der tankegangen fra new public management er blitt stadig mer dominant.

Kontroll, rapportering og målstyring krever stadig flere ledere og byråkrater.

Mens man velger å kutte blant de ansatte som står for den tjenesteytingen som faktisk er eneste grunn til at institusjonene eksisterer.

"Det går alltid et tog" er tittelen på en klassisk Fleksnes-episode fra 1974, den gang man reiste raskere fra Oslo til Skien enn i dag.

50 år senere har latteren stilnet i takt med at et hundretalls jernbanedirektører er i ferd med å kjøre Norge av sporet.

Det er for lengst slutt på humørrabatten. Om ikke for direktørene, så i hvert fall for de reisende.amferdsel