Er vi fortapt uten Nord-Norge-banen?

Mange fagfolk (og noen politikere) vender tommelen ned for ideen, mens menigmann og mange politikere er raske til å si at det nå bør være et folkekrav at også Nord-Norge knyttes til banenettet.

Mange fagfolk (og noen politikere) vender tommelen ned for ideen, mens menigmann og mange politikere er raske til å si at det nå bør være et folkekrav at også Nord-Norge knyttes til banenettet.

Av

Utredningen om Nord-Norge-banen er blitt sommerens store «snakkis» i nord. Hvorfor er det slik og hva vil skje fremover?

DEL

LeserbrevDrømmen om jernbane også i nord er gammel. Lange avstander, vanskelig topografi, dårlig økonomi og svakt trafikkgrunnlag er årsakene til at banen stoppet i Fauske/Bodø i 1962. Men ønsket/kravet om baneforlengelse videre nordover lever videre. Men svært kostbare vei- og jernbaneplaner i resten av landet gjør at mange mener at vår landsdel er kommet i bakleksa – at det nå er blitt Nord-Norges tur til å få en samferdselsmessig opprustning.

Prisen for jernbane mellom Fauske og Tromsø med arm til Harstad er anslått til ca 133 milliarder kroner. Mange fagfolk (og noen politikere) vender tommelen ned for ideen, mens menigmann og mange politikere er raske til å si at det nå bør være et folkekrav at også Nord-Norge knyttes til banenettet.

Nå har regjeringen sagt at det bør utarbeides en KVU (konsekvensutredning) om banespørsmålet. Det betyr trolig at saken blir vurdert ifm arbeidet med revisjonen av NTP (Nasjonal Transportplan 2022-2033). Den vil Stortinget få til behandling våren 2021, dvs i forkant av Stortingsvalget samme høst. – Men vil det være mulig å holde sommerens «jernbanehøytrykk» oppe i to år til?

En viktig del av KVU-arbeidet blir å klarlegge om det er – eller vil bli – transportbehov som ikke blir tilfredsstillende dekket av biler og fly.

Så vel stam- som kortbanenettet er godt utbygget. Noen mener at det er dyrt å reise med kortbanefly, mens en jernbane i svært liten grad er et aktuelt alternativ. Gradvis vil ny drivstoffteknologi bli tatt i bruk som vil gjøre flytransport mer miljøgunstig, også på lange avstander. De ferske eksportproduktene fra landsdelens svært viktige oppdrettsnæring, forutsetter raske og forutsigbare leveringer til markedene på kontinentet og Storbritannia. Nordlandsbanen er lite brukt som transportmåte for disse produktene. Det skyldes lang transporttid og flaskehalser for jernbanen i Oslo, mellom Danmark og Tyskland og på kontinentet. Transport med vogntog er derfor foretrukket – jernbanen er utkonkurrert.

Det ligger an til å bli harde tak mellom landsdelene når neste NTP kommer til Stortinget. Østlandet og Sørlandet vil kjempe for å få videreført de gigantiske motorvei- og InterCity-planene, mens Vestlandet vil slåss for en rådyr ferjefri E39 mellom Stavanger og Trondheim. «Vår-tur-argumentet» bør politisk sett stå sterkt, men verken stagnerende befolkning eller historisk sett ulike prioriteringer i landsdelen hjelper oss.

Men også utfordrende samfunnstrekk går samferdselssektoren – og oss – i mot:

  • Flere års offentlig overforbruk krever innstramninger
  • Samfunnsøkonomisk ulønnsomme prosjekter må reduseres
  • NATO-krav om 2% av BNP må oppfylles
  • Dyrt bompengeforlik minsker det politiske spillerommet
  • Eldrebølgen gir også økonomiske utfordringer
  • rbeidsstyrken blir relativt sett redusert

De viktigste kampene i nord blir å kjempe for en forsert E6-opprustning og styrking av fylkesveinettet mot E6. Håpet kan også ligge i å få inn det nye effektive selskapet Nye Veier som jobber raskere og billigere enn Statens Vegvesen. – Kanskje vi også kan klare å løfte oss høyere på veiplanlistene ved å si fra oss den luftige Nord-Norge-banen – noen ganger kan mye oppnås i politikken ved å bruke kjøpslå-argumentet!

PER MUNKERUD

Pensjonert samferdselssjef

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags